{174.} HAJÓMALMOK

A hajómalom a római civilizáció találmánya. Az i. sz. 536-ban Rómát ostromló gótok elterelték medrükből a rómaiak malmait hajtó patakok vizét, hogy a várost kiéheztessék. A rómaiak ekkor őrlőmalmaikat a Tiberisen horgonyzó dereglyékre helyezték, és átalakítva alulcsapó kerékkel hajtották meg (Lambrecht 1915: 35).

A Rajnán őrlő hajómalomról i. sz. 840-ből, a Buda vára közelében lévő dunai malomról 1292-ből bukkan fel az első adalék. Takáts Sándor szerint „hajósmalmainkban legelőször honosult meg a nyugati országok hasonló malmainak szerkezete” (Takáts 1961: 120). Bizonyos, hogy a két hajóra helyezett őrlőszerkezet építésének elvét a korábban feudalizálódó, fejlettebb nyugat-európai népektől vettük át – mint ahogy a hódoltság után a Bécsi Kamara Ausztriából kényszerült hajóácsmestereket Magyarországra telepíteni, akik a folyami szállítás számára nélkülözhetetlen fahajókat építették. Takáts sajátosnak tartja, hogy a 16–17. században nagy folyóinkon – a Dunán és a Tiszán – sokkal kevesebb malmot regisztrálhatott, mint a kisebb folyóvizeken, és ezt a hajómalmoknak vesszőből font kötelekkel történő kikötésével magyarázza. Hozzáfűzi, hogy a komáromi, győri stb. dunai malmok nem a folyó főágán, hanem a mellékágakon és ott is a part közelében őröltek (Takáts 1961: 119). Mi ezt inkább annak tulajdonítjuk, hogy az országban nem voltak olyan mesteremberek (vagy nem voltak elegendő számban?!), akik a folyami malmot tartó hajótest építéséhez értettek volna. Hiszen éppen ezért kellett a 17–18. században osztrák „schopper”-okat Pestre, Szegedre és máshová telepíteni (lásd a Fafeldolgozás c. fejezetben a hajóácsmesterséget). E telepítésekről épp Takáts Sándor tárt föl perdöntő forrásanyagot.

A hajómalom olyan, két úszó testen, fahajón nyugvó malomszerkezet, amely az őrlésre legalkalmasabb vízáramlatot keresve bármely folyószakaszon lehorgonyozható. Előnye a patakmalomhoz viszonyítva, hogy helyét a víz sodrásához alkalmazkodva változtathatták – hátránya, hogy télire jégzajlásmentes kikötőbe vagy partra kellett vontatni. Az őrlőszerkezetet befogadó, nagyobb hajótestnek házhajó, malomházhajó, a kisebbiknek tárhajó, völgyhajó vagy tombác a szakmai neve. A tombác az egyetlen, vastag tölgyfatörzsből kivájt hajótest megnevezése. Egy 18. század végi leírás Békésről említi: „… a fekete kőrösön vannak némely tombászos, vagyis hajóforma, kivájott nagy vastag fákra épült egykövű malmok, kiknek szorultságban nem kevés hasznokat veszik” (Petik 1961: 15). A Dráva mellékén a fatörzsből vájt, 6-8-10 m hosszú bodonhajót dudunak, az erre helyezett malmot dudusmalomnak nevezték. A Dráva menti tölgyesek kipusztulása után a malmokat csónakra, kerepre tették, amelyekről azokat kerepesmalomnak emlegették (Kovács S. 1953). Kisebb folyóvizeinken: a Szamoson, a Tisza felső szakaszán, a Dráván a tombácos malmok megélték a századfordulót. A szamosi tombácos malmok négy, 100–150 cm átmérőjű, kivájt tölgyfatörzsön feküdtek. A négy tombácra keresztgerendákat tettek, és azokra épült a malomház (Sőregi 1937: 86).

A házhajó és a tárhajó eleje függőleges orrtőkés, hegyes, ezt fordították a vízfolyás irányába, a vége tompafarú. A két hajótesten nyugodott az alulcsapott vízikerék, a késség vastag tengelye, a gerendő vagy göröndő. Gyors sodrású folyón, például a Vágon kisebb, a lassú folyású Tiszán nagyobb átmérőjű és szélesebb lapátú vízikereket használtak. Az utolsó dunai és tiszai hajómalmok fényképeiről úgy látjuk, hogy a malomépítők a Tiszára nagyobb és több, szélesebb lapátos késséget készítettek, mint a dunai malmokra (9–12. kép). A két hajótestet erős orr- és fargerendák kötötték össze, és a késség előtt pallódeszkákat is fektettek le, amelyeken a házhajóból a {175.} völgyhajóra közlekedtek – ez volt a vízjáró vagy vőgyhíd. Amikor az őrlést szüneteltetni akarták, a késség elé deszkalapokból eszkábált vízfogót vagy tiltót eresztettek le, ami elrekesztette a folyóvíz áramlását. Minden hajómalomhoz egy-két molnárcsónak, az utóbbi időkben csámesz, ladik volt kikötve, melyeken az őrölnivalót és az őrleményt oda- és elszállították.

Hajómalom1

Forrás: http://mek.oszk.hu/02100/02152/html/03/img/3-175.jpg

6. ábra. Az uszódi (Pest-Pilis-Solt-Kiskun m.) hajómalom felmérési rajza

A hajómalmokat cejte, cöjt vagy cetyka néven ismert, vesszőből font kötelekkel kötötték az ún. malomszeghez. Ez erősen megvasalt cölöp volt, amit a folyó fenekére vertek le, ez után fizették a malomgazdák a földesúrnak vagy a városnak a malomszegadót vagy szegbért. A győri vízimolnárcéh 1632. évi kiváltságlevele úgy rendelkezik: „… egy új szeget megfaragni tartozik az Molnas Gazda huszonöt pénzzel. Az kik pedig leverik az szeget, tartozik attul a Molnas Gazda három forinttal, öt pint borral és két tál étekkel…” (Czigány 1963: 220). Az érte járó fizetség is mutatja a malomszeg faragásának és leverésének fontosságát. Ahol a folyófenékbe a {176.} malomszeget nem tudták leverni, mert talaja laza, homokos vagy éppen sziklás volt, ott kővel vagy földdel megtöltött hatalmas vesszőkashoz rögzítették a malom cöjtit. A szegedi molnárok kötelességeinek 1803. évi „specifikáció”-ja említi: „… a mely napon az Malom az telelő helyrűl el bocsájtatik, attul fogva Csőrkének, Kasnak való Vesszőért tett költcséget egyaránt fizessék…” (Juhász 1959: 282).

Hajómalom1

Forrás: http://mek.oszk.hu/02100/02152/html/03/img/3-176.jpg

7. ábra. A győri és a Győr-szigeti hajósmolnárok malomállásai a Nagy-Dunán

A cöjtök és a malomszegek akadályozták a hajózást, ezért Mária Terézia 1772-ben eltiltotta alkalmazásukat, és a molnárokat vaslánc és vasmacska használatára kötelezte. A magyar molnárok tiltakoztak a rendelet ellen, bizonygatva, hogy a cöjt többet ér a vasláncnál – ám eredménytelenül. Takáts Sándor szerint „a cöjtöt és a malomszeget rövid idő alatt a vaslánc és a vasmacska váltotta fel” (Takáts 1961: 120). A kiváló történész ebben tévedett, mivel az új eszközök használatát csak az írott források alapján ítélte meg. Czigány Béla és Solymos Ede kutatásai szerint a dunai molnárok még a múlt század végén is alkalmazták a hajómalomnak a folyófenékre süllyesztett fűzfakosárhoz és karóhoz történő rögzítését. 1888-ban a bajai alsó és felső révben valamennyi hajómalom – összesen 60 malom! – malomkarón, vagyis malomszegen állt (Solymos 1973: 87). Az 1890-es évekig a drávai molnárok is vesszőkashoz kötötték ki a dudusmalmokat. A fűz- vagy tölgyfagúzsból való cöjt a 19. század végére már kiveszett, de a folyófenékbe vert malomszeg és a lesüllyesztett vesszőkas alkalmazása több mint egy évszázaddal túlélte a tiltó rendeletet. Ez egyben példa arra, hogy az egyes mesterségek gyakorlata igen megkésve követte a rendeleti szabályozást.

Malomszegnek 25-30 cm átmérőjű, hosszú fenyőtörzset választottak. Egyik végét hegyesre faragták, megvasalták, és a hegyétől számítva rámértek másfél-két métert – {177.} ezt verték le a folyó fenekére. Ettől fél ölnyire (90 cm) megjelölték a malomszeg álla helyét, ahol karvastagságú lyukat véstek, amibe tölgy- vagy akácfából faragott szeget vertek. Ezt volt a malomszeg álla, a karó álla, amely 40-50 cm-re állt ki a szegből. Efölött 30-40 cm-re a malomszeget befűrészelték, átellenben pedig meghakkolták, vagyis megfaragták, majd a fűrészelt nyílásba tömítést raktak.

Ezután következett a malomszeg leverése. Két dereglyét vagy tutajt rudakkal egy méter távolságra egymás mellé erősítettek, és rászerelték a szeget leverő kost, kosszerszámot. A dereglyékkel a szeg helyére eveztek és ott lehorgonyoztak. A szeget a vízfolyással szemben, kissé ferdén vízbe eresztették, s mikor a helyére került, a kossal a fenékbe ütötték. Győrött 10-20, Baján rendszerint 14 ember végezte a súlyos kossal a malomszeg leverését. Miután a szeget jól leverték, a szegnek a vízből kiálló részére kötelet kötöttek, felszedték a két dereglye (vagy tutaj) horgonyát, és azok a víz által sodorva eltörték a malomszeget a befűrészelt helyen. Most már csak a hajómalmot kellett a szegre, más néven malomkaróra bekötni (Czigány 1963: 220–221; Solymos 1973: 87).

A hajómalmok csoportosan, ún. malomrévekben vagy malomállásokban voltak kikötve. Egy-egy révben a parthoz legközelebb eső malom volt a vízfolyás szerint legfelül és tőle lentebb, a folyó közepe felé horgonyzott a többi malom (8. ábra), hogy {178.} mindegyik friss vízáramlathoz jusson. Az első malmot Szegeden tőkés- vagy tőkemalomnak, a többit lógósmalomnak nevezték. 1798-ban Szeged alatt 71 hajómalom őrölt a Tiszán, és egy-egy révben néhol 2-4, másutt 5-6 hajómalom horgonyzott, a palánki (belvárosi) malomállásokba pedig egy 1851. évi helyzetrajz szerint 6-8-10-12 hajómalmot osztottak be.

Hajómalom2

Forrás: http://mek.oszk.hu/02100/02152/html/03/img/3-177.jpg

8. ábra. Malomállások a Tiszán Szegednél, 19. század eleje

A 18. század végén s a 19. század elején egyre szaporodó hajómalmok a Tiszán és a Dunán gyakran akadályozták a hajózást, ezért a városi testületek és a malombírák a malmok elhelyezésére szigorú rendszabályokat hoztak. 1805-ben Szegeden elrendelték: „A hajóknak bátorságos menetelére 12 öl a parttól a Tiszában minden malom révnél szabadon hagyatik. Az alsóvárosban is minden vízimalom révnél nagy vízkor 12 ölet, kis vízkor 8 ölet kell szabadon hagyni” (Juhász 1959: 272–275).

Nagy folyóinkon a malmoknak volt áradási és apadási révük – a Duna mentén úgy mondták: törzshelyük és váltóhelyük –, amelyeket a folyó sodrását ismerve jelöltek ki a helybeli malombírák és a folyammérnöki hivatal. A malmokat mindig oda vitték, ahol nagyobb volt a folyó sodra. Száraz, esőtlen évszakban előfordult, hogy a szegedi malmok az apadási révben nem tudtak őrölni, ezért a közeli Maros folyóra vontatták őket, ahol ilyenkor is őrölhettek. A marosi malomrévek között 100-100 lépés távolságot kellett a molnároknak kihagyniuk (Juhász 1959: 276–277).

A lassú folyású Körösön a hajómalmok csak úgy tudtak őrölni, ha a folyó két partja felől gátakkal vezették a víz sodrát a késségre. Ezek a malomgátak akadályozták a tutajeresztést és a már említett károkat okozták, ezért a vármegye megtiltotta, hogy a Körösbe hajómalmokat vigyenek. Egyes malomtulajdonosok azonban kijátszották a tilalmat: 1809-ben a Tiszáról 11 hajómalmot vittek a Körösbe őrölni (Takács L. 1957). Az apadási révekben még a szegedi vízimolnárok is arra kényszerültek, hogy a partról a Tisza közepe felé épített rőzsegátakkal gyorsítsák föl a folyó sodrát.

Amikor a hajómalmok száma igen megcsappant, s már nem kötötték szigorú rendszabályok a vízimolnárokat, úgy kerestek őrlésre alkalmasabb folyószakaszt, hogy megmérték, hány kiló a víz. A közhasználatú húzós kilónak nevezett piaci mérlegre ráakasztották a vámszedő finakot (faedényt), és ahol a víz sebje (sodra) a Dunán 3-4 kilót, a Tiszán 2-3 kilót mutatott, ott horgonyt vethettek (13. kép).

A hajómalmokat kora tavasszal „bekötötték” a malomállásba vagy -révbe, ősszel „kikötötték” és a telelőre, téli kikötőhelyre vitték. Amint a jégzajlás levonult a folyókon, de rendszerint József-napra (március 19.) sor került a malombekötésre. Ahol a malmot szegre kötötték, ott ez úgy történt, hogy az erős, nagy szemű malomláncot kétfelé osztva, két, egymás melletti csónakba tették. A két csónakkal a malomszeg fölé eveztek, a lánc közepét leengedték a folyó fenekére, majd a csónakokkal egymástól távolodva a láncot a vízbe engedték és addig húzták, míg meg nem akadt a malomszegben. Miután meggyőződtek róla, hogy a lánc erősen a szegen van, a szeg és a part között kivetették a vasmacskát, s végül a lánc egyik végét a házhajón, másikat a völgyhajón lévő bakhoz rögzítették (Czigány 1963: 221–222). A századfordulón a hajómalmokat már nem malomszegre, hanem vasmacskával kötötték ki. Amikor a folyó vízállásának változása miatt a malom helyét változtatni kellett, felszedték és másutt vetették ki a vasmacskát. Ehhez a művelethez egy fából kivájt, topafarú macskaszödő csónakot használtak (részletesebben lásd Juhász 1960: 134–135).

A tél beköszöntése előtt a hajómalmokat biztonságba kellett helyezni, nehogy a jég kárt tegyen bennük. Általában András-napig (november 30.) őröltek – innen a szólásmodás: „András, mónár hazaláss!” –, de ha előbb jegesedés kezdődött, hamarabb „kikötöttek” a molnárok. A kikötés két különböző módon történhetett: vagy a {179.} vízen szétszedték a malmot, vagyis leszerelték a vízikereket, a két hajótestet összekötő gerendákat, a házhajót és a völgyhajót ún. tekerővel (kóborával) külön-külön a partra húzatták –, vagy jégzajlástól mentes folyóvízre, holtágba, telelőbe vontatták a malmot. A telelőbe vontatás ökrökkel, lovakkal vagy emberi erővel történt. Télen kerítettek sort a molnárok a hajómalom javítására, az elhasználódott, törött alkatrészek pótlására, a házhajó és a völgyhajó tömítésére. Előfordult, hogy a malmot télre egyszerűen „kiapasztották”: ősszel partközelbe vitték, s a folyó leapadása után a malom szárazon maradt, és a következő esztendő tavaszi áradásakor került ismét vízre (Czigány 1963: 224–225; Timaffy 1980: 72–73).

A hajómalmok elhelyezését és működését a 19. században több országos és regionális rendelkezés szabályozta. A napóleoni háborúk idején kibontakozó gabonakonjunktúra föllendítette a magyarországi gabonakereskedelmet, amely nagyrészt vízi úton bonyolódott le, és a hatóságok fölismerték, hogy a folyami hajózást a folyóinkon, különösen nagyobb települések partján tömegesen kikötött hajómalmok akadályozzák. Bizonyára ez a fölismerés volt a hátterében annak az 1814-ben, a dunai hajózás és a hajómalmok álláshelyeinek szabályozása ügyében kibocsátott királyi parancsnak, amelyet a Helytartótanács a Duna menti vármegyéknek és királyi városoknak megküldött. A szabályozás egyik pontja így szólt: „Meg parancsoltatik a Hajós Malmok szaporodását nem csak minden úton-módon meg gátolni, hanem még inkább a mostani számokat Másféle Malmoknak építések által fogyasztani igyekezni, mivel a Malom a Duna vizén ha még oly jól áll is, még is káros az mindenkor az egészre nézve” (Czigány 1967: 152–154). A rendelet a folyami hajózás feltételeinek biztosítása érdekében fogalmazódott, de nem vették figyelembe, hogy ugyanakkor biztosítani kellett az egyre szaporodó népesség kenyeréhez szükséges liszt megőrlését – ez pedig a 19. század elején, folyóink mentén többnyire hajómalmokban történt. A malomtulajdonosok és a molnárok – Czigány Béla megállapítása szerint – valóságos önvédelmi harcot vívtak malmaik fenntartásáért, s ritkán fordult elő, hogy a hatóságokkal szemben ők kerekedtek felül.

Czigány Béla és a magunk kutatásai alapján mégis úgy látjuk, a királyi parancsnak mindössze annyi következménye lett, hogy a hajómalmok száma a 19. század első harmadában nem emelkedett. A folyami hajózás körülményei azonban nem javultak, sőt a gőzhajózás megindulásával még rosszabbodtak, ezért a hatóságok az 1840–1850-es években újabb rendszabályok meghozatalára kényszerültek. A szegedi malmosgazdák érdekeik védelmében az 1850-es években nemegyszer arra hivatkoztak, hogy korlátozásuk esetén a „császári, királyi katonaság” megrendelését nem tudják teljesíteni. Mindaddig, amíg városainkban a gőzmalmi őrlés nem terjedt el, a hajómalmok korlátozása nem lehetett eredményes, mivel működésüket a folyami hajózás és a tutajozás biztonságánál nem kisebb érdek: a népesség lisztellátása föltétlenül megkövetelte.

Említettük, hogy 1863-ban a Duna, a Tisza, a Dráva, a Vág, a Szamos, a Maros folyókon és a Hármas-Körösön 4301 hajómalom őrölt. Későbbi országos statisztika nem áll rendelkezésünkre, de a helytörténeti kutatások nyomán úgy látjuk, hogy Magyarországon az 1850-es évek és az 1860-as évek eleje volt a hajómalmok működésének fénykora. Az országrészek között volt fáziskülönbség, de ezután a hajómalmok száma a legtöbb helyen csökkent. Lássunk erre néhány példát! Szegeden a század közepétől a hajómalmok száma így alakult: 1850: 80, 1859: 90, 1874: 72, 1882: 41, 1895: 14, 1900: 10.

Legtöbb malom 1859-ben őrölt a szegedi Tiszán, attól fogva számuk évről évre csökkent. A század végén több hajómalmot a Délvidékre, Szerbiába adtak el, ahol {180.} azok még évekig működtek (Juhász 1960: 130–132). A századfordulón a tíz szegedi hajómalom közül ötben már nem gabonát, hanem paprikát őröltek.

Baján 1866-ban vették számba a legtöbb dunai malmot: 76-ot, egy évtized múlva viszont már csak 50 őrölt. Kisebb folyó menti településeken viszonylag több vízimalom maradt fenn: 1875-ben Apatinnál 57 „dunamalom”, a Tiszán Csongrádnál 60, Mindszent község alatt 34, Zenta alatt 29 malom őrölt, ami annak tulajdonítható, hogy kisvárosokban és községekben később épültek gőzmalmok, mint Győrött, Baján vagy Szegeden (Kézmű- és gyáripar 1870–1875. 306–87).

A hajómalom-tulajdonosok azzal igyekeztek versenyben maradni a gőzmalmokkal, hogy bevezették malmaikba a gőzmalmoknál alkalmazott újítást: a hengerrel való műőrlést. Erre az első adatot éppen a fővárosból ismerjük „… a hajómalmok néhány év óta nevezetes javítást hoztak be őrlési rendszerükbe; … számosak gépekkel látták el magukat” – írja a pest-budai malmokról az 1853. évi iparkamarai jelentés. Az őrlés korszerűsítését először a nagy őrlőteljesítményű malmokban vitték véghez: 1894-ben 74 nagy vízimalom (e malomtípus 33,2%-a) és 628 kis vízimalom (4,1%) volt hengerszékkel fölszerelve, 1906-ban pedig 2802 vízimalom, az összes magyarországi vízimalom 16,9%-a őrölt hengerszékkel (Malomipar 1894. 16; Malomipar 1906. 9). A hivatkozott malomösszeírások a patak- és a hajómalmokat együtt tárgyalják, tehát nem tudjuk, milyen mértékű volt külön-külön a két vízimalomtípus korszerűsítése. A századfordulón egy kortárs följegyzi: „Ma már kiszorítja a lassú és célszerűtlen követ a gyors és finoman vágó henger” (Kovács A. 1902: 105). Solymos Ede kutatásai szerint Baja környékén a dunai malmokba 1890 körül kezdték beszerelni a hengerszéket (Solymos 1973: 86).

Vajkai Zsófia szerint a kapitalizmus kori technológiai újításokat a vízimalmokban alkalmazták legkönnyebben, mivel „a vízierő nagy lehetőségeket biztosított számukra” (Vajkai Zs. 1983: 350). Megállapítása valós, de a vízimalmok korszerűsítésében más körülmény is szerepet játszott. Ismert, hogy a vízimalom-tulajdonosok között szép számmal voltak módos emberek – városi kereskedők, iparosok –, akik rendelkeztek az őrlés korszerűsítéséhez szükséges tőkével. A szárazmalmok és a szélmalmok tulajdonosai alig és megkésve vállalkoztak a malmi újítások bevezetésére, pedig épp a szélmalom-tulajdonosok között módos alföldi parasztgazdák is számosan akadtak – de ők kevésbé voltak fogékonyak a technológiai újításokra.

A vízimalmok korszerűsítéséhez az is hozzájárult, hogy századunk elejétől a vízjog rendezése és a malom megvétele folytán a molnárok vállalkozói szabadsághoz jutottak, amivel a földesúri malombirtoklás idején bérlőként nem rendelkeztek.

A dualizmus korában a hajómalmokat közigazgatási egységenként nyilvántartásba vették és megszámozták. Az 1867. évi Ideiglenes hajómalmi rendszabály ott, ahol a malmok a vízi közlekedést a legkisebb mértékben akadályozták vagy veszélyeztették, új hajómalom felállítását nem engedélyezte (Czigány 1967: 163). A rendelkezés már akkor látott napvilágot, amikor megkezdődött a hajómalmok hanyatlása. A végrehajtás során készült malom-törzskönyvek a történeti-néprajzi kutatásnak alig kiaknázott, nagy értékű forrásai (kivétel Czigány 1962–1970-ben írott tanulmányai).

A Tiszáról és mellékfolyóinak hazai szakaszáról az első világháború alatt, illetőleg az 1920-as években tűntek el az utolsó hajómalmok, a Dunán viszont 10-15 malom a 20. század közepét is megélte. Legtöbbjük hengeres, illetve hengerszékes őrléssel volt képes fennmaradni. Kalocsa környékén – Foktőn, Uszódon, Pakson – a század elejétől több vízimolnár áttért a paprikaőrlésre, amit az 1930-as évekig jövedelmezően űztek. A kutatás még adós annak a kiderítésével, hogy a tiszai malmokban miért nem került sor az őrlőhenger alkalmazására.

{181.} A Győr melletti Nagybajcson az utolsó 3 hajómalom 1945 márciusában, a harcok során pusztult el (Czigány 1962: 115). 1951-ben a Dunán 10 hajómalom őrölt: Mohácson, Meszesnél (Foktő alatt), Uszódon, Ordasnál, Pakson, Madocsán és Vácott 1-1, Iváncsa-Ráckevén 3, s ezeket az 1956. évi jeges ár tette tönkre. Hazánkban egyedül a ráckevei Gyurcsik-féle hajómalom maradt fenn: helyreállítását 1960–1961-ben az Országos Műemléki Felügyelőség végezte, bemutatását a szentendrei Szabadtéri Néprajzi Múzeum tervezi (Mendele 1962: 173–178).

ŐRLÉS A VÍZIMALMOKBAN

Mielőtt az őrlés technológiáját ismertetnénk, szólnunk kell a malomkő megvágásáról és a szita alkalmazásáról.

A jó őrlés alapfeltétele a malomkövek szakszerű megvágása és – mivel őrlés közben a kövek kopnak – rendszeres karbantartása. Híres volt a sárospataki malomkő, de használtak beregi, muzslai, újbányai követ is, amit az Alföldre tutajokon szállítottak. Az alföldi molnárok a Felvidéken bányászott terméskövet tót kőnek emlegették. Vác környékén és a Mátrában is bányásztak malomkőnek alkalmas terméskövet. A 19. század második felében terjedt el a 6-10 darabból, cementtel összeragasztott rakott kő, ún. francia kő használata.

A kő megvágása szaktudást igényelt. Ismerni kellett a terméskő tulajdonságát, a vágás technikáját és az őrlemény előállításához szükséges kővágási rendszert. A malomkő őrlőfelületének három részét különböztetik meg. A legbelső az etető- vagy gyűjtőlap, amit nem szoktak megvágni, csak homorúra képeznek ki. A középső sáv a darálólap: recézett, megvágott felület, ahol a gabonaszemek összezúzódnak. A kő külső sávja az őrlőlap, ahol a megdarált gabonaszemek őrlése történik. A molnár az alsókő felső és a felsőkő alsó felületébe 10-12 mm mély vájatokat, levegőcsatornákat, rémeseket vésett, a rémesek közé pedig az őrlőlapba vékony rovátkákat karcolt. A rémesek a szemek elvágásán kívül hűtőlevegőt vezettek a kövek közé, amire szükség volt, mivel a gyors forgás következtében a malomkövek és az őrlemény igen fölmelegedtek. A kővágáshoz csákányt és kalapácsot, a felsőkő kiemeléséhez emelőszerkezetet használtak. Állandó őrlés mellett a malomkövek rovátkáit 4-5 naponként, a rémeseket 2-3 hetenként kellett felújítani (Pongrácz 1967: 204–206; Selmeczi Kovács 1969: 326–327).

A középkor óta, egészen a 19. század végi malomipari forradalomig, a vízimalmok őrléstechnikája egyszer változott: amikor bevezették a szita alkalmazását. A technikatörténeti kutatás szerint Nyugat-Európában a 16. század közepére látták el a malmokat szitálószerkezettel, s Frecskay és Takáts a 17. századra becsülte ennek magyarországi megjelenését. Bogdán István úgy találta, hogy a malmi szitálás Magyarországon a nyugat-európai alkalmazással szinte egy időben megjelent – annak eredményeként, hogy a végvárak részére adott utasításban (1579-ben) elrendelték a korszerű őrlés bevezetését. De az új technológia hazai megjelenése még korántsem jelentette annak elterjedését. A magyar molnárok idegenkedtek az újtól, a fogyasztók pedig jobbnak tartották a korpás lisztet, mint a szitáltat. Bogdán István szerint a 16. században csak ott alakították át a malmokat szitásra, ahol katonaság állomásozott. Sárospatak 1657. évi urbáriumában olvassuk: „három bokor (pár) kőre forog … egyik bokor köve pitles vagy szitás lisztnek őrlésére fordíttatott, az kettei közönséges” (Bogdán 1967: 311). Evlia Cselebi írta 1661-ben Nagybányáról: „… a folyón magyar szerkezetű … vízimalmok vannak, melyek különféle finom lisztet szolgáltatnak, még a lisztet {182.} is megszitálják, s a korpát különválasztják … (Evlia Cselebi 1985: 112). A török utazó számára újszerű volt az addig nem tapasztalt őrlési technológia, de ez a 17. század második felében sem volt túl gyakori. Bogdán István (1967: 311–312) 50%-ra becsüli a szitásmalmok arányát a 17. század végén. Tudjuk, hogy az Alföldön még a századfordulón is működtek szitálószerkezet nélküli vízi- és szélmalmok, Ditróban (Székelyföldön) pedig 1940-ben 20 vízimalom közül csak 5 volt szitás (Tarisznyás 1982b: 128). Idevágó Marc Bloch figyelmeztetése: „A találmány azonban nem minden. Az kell hozzá, hogy a közösség elfogadja és terjessze” (Bloch 1974: 301).

A vízimalmok, a járgányos malmokhoz hasonlóan, fogaskerék-áttétellel működtek: a vízikeréknek a malomházba (házhajóba) benyúló tengelye egyben a nagy fogaskerék tengelye volt, ennek fafogai a kis fogaskerék fogazatába illeszkedtek, ezáltal hozták forgásba a felső őrlőkő vastengelyét, a szálvasat. A deszkakéreggel körülvett malomkövek a malom szintjénél magasabb kőpadon helyezkedtek el, ahová 4-6 deszkalépcső vezetett. A malomkövek fölött volt a négyszögletes garat, garagy, pontosabban nagygarat.

Az őrölnivalót zsákokban, kocsin (szekéren), talicskán vagy targoncán vitték a malomhoz, a kisebb mennyiséget háton. A 19. század vége felé elterjedt, hogy a vízimolnárok fuvarost, ún. csúvárost fogadtak, aki csengős kocsiján utcáról utcára, a Bakonyban faluról falura járva összeszedte az őrnivalót, és őrlés után hazaszállította az őrleményt. A Bakonyban, a Gaja patak mentén minden csúvározó malomnak megvolt a maga körzete. A csúváros vagy mónárkocsis a vízimolnártól alku szerint havi bért és teljes ellátást kapott, ezenkívül az őrletőktől is kijárt neki minden zsák gabona után 10 fillér, a zsákhordásért (Hegyi 1959: 216, 221; Juhász 1960: 136). A molnárok – a patak- és a hajómalmok hanyatlása idején – a csúvározással igyekeztek őrletőket szerezni, így biztosították malmaik folyamatos működését. Selmeczi Kovács Attila szerint elsősorban a gőzmalmok versenye késztette a vízimolnárokat a csúvárkodásra, s bár 1908-ban eltitották, a Mátraalján egyes molnárok még a harmincas években is csúvároztak (Selmeczi Kovács 1967: 194). Előfordult, hogy maga a vízimolnár csúvárkodott. Tanulságos, hogy a múlt század végétől a hódmezővásárhelyi, csongrádi gőzmalmok (s bizonyára még sok más helyen) is alkalmaztak csúvárost vagy malmoskocsist. A tőkés korszak malmai versenyeztek az őrletőkért.

A gabonát őrlés előtt a rögöktől, szeméttől, konkolytól meg kellett rostálni. Ezt legtöbbször maguk az őrletők végezték, de szükség esetén a molnár rostált. Általánosnak mondható, hogy a gabonát őrlés előtt vízzel meglocsolták. 17. századi források alapján már Takáts Sándor megállapította: „A magyar uraknál az a szokás járta, hogy a búzát őrlés előtt megmosatták, aztán megszárították” (Takáts 1961: 119). Győrött a vízimolnár 10-12 gabonaszemet a szájába vett, megrágta, s tudta, mennyi vizet kell ráönteni. 10-12 zsák gabonára 20-25 liter vizet öntött és ázni hagyta 6-8 óra hosszat (Mucsi 1960: 79–80). Több nemzedék tapasztalata rögzült ebben: a megázott szemről könnyen levált a külső héj, ez nem őrlődött meg, így kevesebb lett a korpa, és több finomlisztet őrölhettek. A szegedi vízimolnárok egy fatörzsből vájt nagy fateknőben locsolták meg a gabonát. A megvizezés szaporította az őrlemény mennyiségét, ám csapadékos esztendőben a gabonát nem lehetett (nem kellett) vizezni, ezért a molnárok a száraz nyárnak örültek.

A megnedvesített gabonát fölöntővel, vékással öntötték fel a garatra, más néven nagygaratra, amelynek az alján a szíjakon vagy madzagon függő, egyik oldalán nyitott kisgarat vagy csillegő állandó rázással biztosította az őrölnivaló egyenletes adagolását. A kisgaratból a gabona a felsőkő nyílásán keresztül a kőmejjbe jutott, ahonnan eloszlott a malomkövek közé.

{183.} Az őrlemény finomságát a két malomkő egymástól való távolsága határozta meg, amit rendszerint a felső- vagy forgókő állításával szabályoztak. Ha a forgókövet a kőemelővel vagy ékkel lejjebb eresztették, akkor a malomkövek közelebb kerültek egymáshoz, és finomabb lisztet őröltek, ha a követ feljebb emelték, durvább lett az őrlemény (Frecskay 1912: 5–6; Selmeczi Kovács 1969: 326; Juhász 1960: 136). Hogy a malomkövek közül kikerülő liszt ne porlódjék szét, a köveket deszkakéreggel vagy kávával vették körül.

Sok vízimolnár a kisgarat aljára zsinóron vagy dróton függő csörgőt szerelt, ami jelezte, ha a garatból kifogyott az őrölnivaló (9. ábra). Hasonló jelzőszerkezetek a köves malmokban eléggé elterjedtek.

Hajómalom3

Forrás: http://mek.oszk.hu/02100/02152/html/03/img/3-183.jpg

 

9. ábra. Jelzőszerkezet a garatban. Rekonstrukció

Sok vízimalom, az őrletők kívánságára, még a múlt század utolsó évtizedeiben is parasztra őrölt, „egy tallóra őrte mög a búzát” (Szeged), vagyis nem választotta külön a lisztet a korpától. Kedvelték a korpás lisztből sütött kenyeret. Ha szükség volt rá, az asszonyok otthon szitálták át a lisztet. Szokás volt a parasztra őrlő malmokban, hogy a gabonát először megkoptatták, majd ismét felöntötték és egyszeri töretéssel parasztra őrölték (Wöller 1980: 11–12).

A század végén egyre több malomban szereltek föl egyszerű szitákat, eleinte ún. gatyaszár-szitákat (a szita keretéről a vásznak a gatyaszárhoz hasonlóan lógtak le – innen a neve). 1895-ben a 15 és fél ezer magyarországi vízimalomban 9588 különféle szitát és tisztítóberendezést használtak. Korszerű őrlőberendezésű, nagy kapacitású malmokban több hengerszita, daratisztító is működött, így arra következtetünk, hogy a 19. század végén a kis vízimalmoknak 55-60%-a alkalmazott valamilyen szitát, dara- vagy dercetisztítót. Ez is erősíti azt a megállapítást, hogy az őrletők sok vidéken még nem igényelték a korpa különválasztását, illetőleg az őrlemény minőségi osztályozását, a szitálást házi munkának tekintették.

Ahol a gőzmalmok őrölte liszt igényessé tette az őrletőket, ott a vízimolnárok többször is felöntötték a garatra az őrleményt, és újra átszitálták, míg a megfelelő finomságú lisztet külön tudták választani. Aki tíz zsák gabonát vitt őrletni, az üres zsákot is vitt magával, mivel az őrlemény tizenegy zsákot megtöltött: körülbelül hét zsák lisztet és négy zsák korpát vihetett haza. Az őrletők ragaszkodtak hozzá, hogy a maguk búzájából őrölt lisztet kapják, ezért – kivált ősszel – sokan várakoztak a {184.} malomnál őrlésre. A hajómalmok réveiben, a mónárjárókon hosszú kocsisor állt. Ilyenkor a vízimalmok éjjel is működtek. Ez magyarázza a szólást: „Nagyot hall, mint ősszel a mónár”, vagyis nehezen hallja meg a partról a hívást, mert sok a dolga.

A molnárok a gabonából vették ki a vámot vámszedő finakkal, köpőcével, ficsórral. A vám az utóbbi évszázadban az őrlésre váró mennyiség egytizede volt. Országszerte ismert az alábbi történet: „A molnárgazda megkérdi a legényt: – Kivetted a vámot? – Ki én! – feleli a legény. – Látta a paraszt? – Nem. – Hát vedd ki, hogy lássa!” (Nagy Czirok 1959: 34; Selmeczi Kovács 1967: 193; Timaffy 1980: 74).

A szigetközi vízimolnárok különleges készítménye volt a ricsetliszt vagy mónárliszt. A búzából, rozsból, árpából, kukoricából nyert részesedésüket összeöntötték, megőrölték, és ebből a lisztből sütötték a ricsetkenyeret, amit sokan szívesen cseréltek vagy vásároltak a molnárlegényektől (Timaffy 1980: 71).

1894-ben a 15 147 magyarországi vízimalom közül 9914, közel kétharmad részük egy kőjárattal őrölt. Ezek túlnyomórészt dombvidéki kis patakmalmok, kisrészben a Tiszán és lassú folyású mellékvizein őrlő hajómalmok voltak. Két kőpárral 4008 kis és 20 nagy vízimalom őrölt, ezek közé tartozott a hajómalmok túlnyomó része. Nagy vízimalomnak az egykorú statisztika az 50 mázsa napi őrlőképességen felüli malmokat tekintette. Három kőpárral 894, négy-öt kőpárral 453, hatnál több kőjárattal 94 vízimalom őrölt, 44 vízimalom pedig kizárólag hengerszékkel működött (Malomipar 1894. 15). Az átlagos, a napi őrlőképességet meghatározónak a nagyszámú egy és két kőjáratos vízimalmot vehetjük.

Mennyi gabonát őröltek naponta a vízimalmok? A szakirodalom kevés pontos adatot nyújt a vízimalmok teljesítőképességéről, de a kortársi följegyzések, a 19. századi malomösszeírások kimutatásai és a visszaemlékezések elegendő alapot adnak számításunkhoz. Perjés Géza szerint a 17. században egy falusi malom naponta átlag 10 mázsa gabonát őrölt. Hasonló eredményre jutott 17. század végi források alapján Ila Bálint (Perjés 1963: 189; Ila 1964: 421). A pest-budai Dunán őrlő hajómalmok napi teljesítményét a 19. század közepén 20 pozsonyi mérőben állapították meg, hozzátéve, hogy legkevesebb 14, legfeljebb 30 mérő gabonát őröltek. 1 pozsonyi mérő 62,5 liter űrtartalmú, s a búza átlagos hektolitersúlyát (1 hl = 75-80 kg) ismerve 2 pozsonyi mérő (125 l) búza körülbelül 1 mázsával egyenlő. A pest-budai hajómalmok tehát naponta 7-15 mázsa gabonát őröltek, és átlagos napi teljesítményük – 164 malom 3266 pozsonyi mérőre rúgó őrlése alapján – éppen 10 mázsa volt (A budapesti Kereskedelmi s Iparkamara évi jelentése. Pest, 1853. 149–150).

Szeremlei Samu a 18. századi tiszai malmokról írja: „Egy vízimalom naponként 3-10 köböl búzát őrölt le – a víz járása szerint” (Szeremlei 1900-1913: IV. 359). Átszámítva: a 18. századi tiszai malmokban csak 1,5-5 mázsa gabonát őrölhettek. Az 1890-es években viszont a szegedi hajómalmok – 2-2 kőjárattal – naponta átlag 11 mázsa gabonát (Juhász 1960: 138), a győri hajómalmok a századelőn 24 óra alatt 12-15 mázsa gabonát őröltek meg (Mucsi 1960: 78). A Mátraalján pedig a Bene-patak vízimalmai, ugyancsak 2 pár kővel, naponta 16-19 mázsa gabonát is megőröltek (Selmeczi Kovács 1969: 328). Ez utóbbi teljesítmény teljes kapacitásukat jelenti, amit csak „jó vízzel” és állandó (napi 24 órai) működéssel tudtak elérni – ezért átlagos teljesítménynek nem számíthatjuk.

A vízimalmok napi teljesítménye elsősorban a vízjárástól, másodsorban (előbbivel összefüggésben) a vízikerekek és a malomkövek számától függött. Esős évszakban mind a patak-, mind a hajómalmok többet őröltek, mint egyébként. A hajómalmok nagy részén két kőpár volt, de a Tiszán gyakran előfordult, hogy a folyó lassú sodrása miatt csak egy kőjárattal őröltek. Ebből adódott, hogy nagyobb volt a gyorsabb {185.} folyású Dunán őrlő malmok napi teljesítménye. A magyarországi vízimalmok őrlőképességét 1895-ben a 6. táblázat mutatja.

A kimutatásból két, fontosnak látszó következtetésre juthatunk: 1. A vízimalmok őrlőképessége, a kevés számú „nagy” malmot figyelmen kívül hagyva is, igen nagy szóródást mutat. Ebben a természeti feltételek és a hagyományos malomtípusok különböző fölszereltsége (kerekek és malomkövek száma stb.) mellett a 19. század végén szerepet játszott a korszerű őrlőberendezések alkalmazása is. 2. A 17. századtól a 19. század közepe tájáig a vízimalmok teljesítőképessége nem változott: egy pár kő adott mennyiségű gabonát ugyanannyi idő alatt őrölt meg, mint kétszáz évvel korábban (vö. Bogdán 1964: 433–434).

6. táblázat. A magyarországi vízimalmok napi őrlőképessége, 1894

Mennyiség (q)

A malmok száma

1

1308

2–5

6629

6–10

3866

11–20

2397

21–30

614

31–40

279

41–49

101

50–99

175

100–500

49*Ún. nagy vízimalom

(Malomipar 1894. 21)

A korszerű berendezésű vízimalmokra a túristvándit vesszük példának. A háromkerekes malomban az egyik vízikerék tengelyére 1904-ben, egy másikra 1927-ben szereltek hengerszéket, így a két szélső malomkerék hengerszéket, a középső követ hajtott. Ezzel egy időben hasábszitákat és felvonókat szereltek a malomba. Az őrlés menete a következő: a garatba felöntött búzát egy felvonó a rögrostára emeli, amely eltávolítja az idegen anyagokat, majd a búza a fűmagrostára, onnan a konkolyozóra kerül. A megtisztított magot a hámozógép lehántolja, majd az áztatócsigával megnedvesített búza egy újabb felvonóval a hengerszék fölötti gyűjtőkamrába s onnan a hengerszékre jut. Az őrleményt egy felvonó a hasábszitára önti: ami a szitán átesik, az a választószekrénybe, innen pedig a selyemszitákra kerül, amelyek szétválasztják a kenyérlisztet a darától és a dercétől; ami a szitán fennmarad, azt a szerkezet ismét a hengerszékre viszi, akárcsak a darát és a dercét. A hengerekről lekerülő őrlemény ezután szitákra kerül, amelyek csak a nulláslisztet és a kenyérlisztet engedik áthullani (Mendele 1969: 157–158). Hasonlóan működtek a hengeres dunai hajómalmok is, csak ott ritkán alkalmaztak felvonókat, ezért a molnár öntötte fel újból és újból a szita által szétválasztott durvább őrleményt.

A hengerszékes vízimalom ugyanúgy visszaöntéses őrlést végzett, mint sok köves vízimalom – azzal a különbséggel, hogy több különféle minőségű őrleményt állított elő és nagyobb mennyiségben. A Bakonyban, a Séd patak vízi energiáját hasznosító {186.} vilonyai malom köves őrléssel napi 24 zsák (kb. 15 mázsa) gabonát őrölt, két hengerrel fölszerelve pedig naponta 80 mázsát tudott megőrölni (Temesváry 1970: 87).

Azokban a vízimalmokban, amelyekben a henger vagy hengerszék mellett kőjárat is működött, a kövön az utóbbi időkben már csak darát (kukorica-, árpadarát) készítettek. Szegeden és Kalocsa környékén a köves hajómalmokban utoljára paprikát őröltek. Az utolsó szegedi vízimolnár az 1910-es évek derekán, amikor már nem volt elég őrölnivalója, borsot és cimetet (szegfűszeget) őrölt a helyi nagykereskedőknek.

Forrás:HAJÓMALMOK 

(http://mek.oszk.hu/02100/02152/html/03/23.html#25)